日本の通勤幹線において、ひとたびトラブルが発生した際の振替輸送は極めて複雑な様相を呈します。代表的な例が西日本屈指の動脈であるJR神戸線（東海道・山陽本線）と、九州の経済を支える鹿児島本線です。
JR神戸線は、阪神電気鉄道および阪急電鉄と完全に並行して走っています。3社競合区間であるため、新快速の運転見合わせが発生すると、即座に阪神本線・阪急神戸線への振替輸送が告知されます。しかし、関西圏のアーバンネットワークは長浜から網干まで広範囲に直通運転を行っているため、滋賀県内の大雪や強風が原因で神戸エリアのダイヤが麻痺する連鎖反応が日常的に発生します。2023年1月に見られたような広域降雪による線路凍結時、保線車両や試運転列車を走らせてポイントの凍結を防ぐ運行維持活動（いわゆる線路確保）が必須となる一方、乗客案内は各社線が入り乱れる大混乱に陥りました。
一方、九州の鹿児島本線では、博多駅を中心とした高密度ダイヤと特急列車の過密な合流が遅延を常態化させています。並行する私鉄が西日本鉄道（西鉄）の天神大牟田線や福岡市地下鉄に限られるため、振替輸送の受け皿となる路線キャパシティが限定的です。迂回ルートの選択肢が少ないエリアでは、駅頭で振替開始のアナウンスが流れた瞬間に西鉄の改札やバスターミナルへ数千人の乗客が殺到し、二次的な滞留事故を招く構造的課題を抱えています。
